Wie zeitgemäß ist die fahrende Legende?
Doch sind Reaktivierung und Betrieb eines über fünfzig Jahre alten diesel-hydrau-lischen Schnelltriebzuges unter ökologischem Gesichtspunkt heute überhaupt noch zu vertreten? Gerade das System Rad/Schiene ist die ökologischste und nachhaltigste Fortbewegung unserer Zeit. Die beiden Motorwagen des SVT sind sozusagen die Heimat von 2000 Pferden – ohne Heu und Stroh – aber dafür mit Dieselöl. Der Leistungsbedarf ist pro Person nur 10 PS. Etwas mehr als ein Motorroller. Und damit versorgt der Zug nicht nur den elektrischen Eigenbedarf, sondern erreicht auch noch die Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Der Verbrauch von rund 400 Liter pro 100 km hört sich zunächst sehr viel an. Dennoch ist er in Wirklichkeit sehr gering. Bei einem Platzangebot im fünfteiligen Zug von rund 200 Sitzplätzen sind es rund 3 Cent pro Person/ Kilometer. So günstig fährst du ganz bestimmt nicht mit deinem Auto.
Die Gefahr, zu hören, dass die Wiederbelebung der Eisenbahnlegende nicht funktionieren wird, gleich als Spinner abgestempelt zu werden und so den Mut zu verlieren, war groß. Doch Mario Lieb und ein paar Mitstreiter krempelten die Hemdsärmel hoch und sagten sich: „Auf geht’s, packen wir es an. Das schaffen wir!“ Das war der Startschuss zu einem wirklich genialen neuzeitlichen Projekt. Für die Umsetzung des Projekts braucht es den richtigen Zeitpunkt, ausreichend Unterstützer, ehrenamtlicher Helfer und das unbedingte Interesse aller Beteiligten. All das ist nun vorhanden. Gesagt, getan! Bald wird der legendäre Schnelltriebwagen die Tradition auf Schienen wieder fortsetzen. Aber bis dahin dauert es noch ein Weilchen.
…mit Neptun, Vindobona, Karlex oder Berlinaren ging es einst nach Kopenhagen, Wien, Karlovy Vary und Malmö …
Viele Jahre lang waren die acht Triebzüge das Aushängeschild der damaligen Reichsbahn. Sie lösten in den 70er Jahren die in den 1930-er Jahren von der DRG beschafften Schnelltriebwagen der Bauart „Köln“ ab. International kamen die SVT u.a. auf Verbindungen nach Skandinavien, Österreich, Ungarn oder in die Tschechoslowakei zum Einsatz. Wenn wieder einmal ein SVT Dieseltriebwagen vorbeifuhr, erfüllte die Sehnsucht so manchen DDR-Bürger. Denn die Ziele waren für viele damals unerreichbar. Bei den Bürgern bekannt waren besonders die Strecken
- „Vindobona“: Von Berlin über Dresden und Prag nach Wien
- „Berlinaren“: Von Berlin nach Malmö mit Seetransport über die Königslinie zwischen Sassnitz und Trelleborg
- „Karlex“: Von Berlin über Leipzig nach Karlsbad
- „Neptun“ Von Berlin nach Kopenhagen mit Seetransport zwischen Rostock und Gedser
Erstmals auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1963 dem Publikum vorgestellt, besticht die hochwertige Ausstattung den „Stolz der Deutschen Reichsbahn“. Es wurde peinlich genau auf den hervorragenden Zustand des Zuges geachtet. Auch die Bewirtung im Speisewagen entsprach, entgegen den lokalen Strecken, internationalen Standards. Man wollte ja der westlichen Welt Paroli bieten und zeigen, wozu der Osten in der Lage war. Eben mehr sein als schein.
Als sich dann der Einsatz lokbespannter Züge als neue Innovation im internationalen Fernverkehr erwies, rollten die SVT „Bauart Görlitz“ langsam dem Abstellgleis entgegen. Ende September 1981 fiel auch die letzte Verbindung nach Karlsbad für die Triebzüge dem Rotstift zum Opfer. Dem einzigsten „Aushängeschild“ blieben dann nur noch Inlandsverbindungen, überwiegend zwischen Berlin und Leipzig als auch nach Bautzen, vorbehalten. Aber auch damit war nach weiteren vier Jahren Schluss. Bereits ab 1983 nutzte die damalige Deutsche Reichsbahn den vorletzten Triebwagen für Sonderfahrten, die nach der Grenzöffnung in den 90er Jahren immer beliebter wurden. So entschied sich die Bahn – diesmal die DB – erneut zu einer kostspieligen Hauptuntersuchung (TÜV), durchgeführt von September 1994 bis April 1995. Nun blieb der jetzt sechsteilige Zug weitere acht Jahre als Museumszug im Einsatz. Aber im April 2003 rollte auch die letzte Einheit endgültig auf das Abstellgleis. Keiner wollte mehr für die hohen Instandhaltungs- und Hauptuntersuchungskosten aufkommen. Aber das Interesse an dieser Zuglegende und der damit verbundene Wunsch nach Wiederinbetriebnahme ist nicht nur im Kreise von Eisenbahn-Liebhabern, sondern auch bei dem breiten Publikum vorhanden. Stets herrschte großer Andrang bei öffentlichen Publikumstagen des nicht mehr betriebsfähigen Zuges.
Schon bald wird der Zug wieder rollen
Alle am Projekt Beteiligten wünschen sich nichts sehnlicher als den ersten erfolgreichen Hauptuntersuchungs-Abschluss in 2024 herbei. Mit vereinten Kräften wird daran gearbeitet.
