Wow !!! Mit Volldampf über die Settle to Carlisle Line

Die „Settle to Carlisle Railway“ ist eine der landschaftlich reizvollsten und beeindruckenden Eisenbahn-Strecken Großbritanniens. Beworben als die malerischste Strecke auf dem Weg nach Schottland schloss das viktorianische und edwardianische Reisepublikum sie damals schnell in ihr Herz ein. Und genau das wirst Du garantiert auch tun. Davon sind wir überzeugt. Wegen ihrer technischen und landschaftlichen Besonderheit ist die Strecke noch heute bei privaten Betreibern von Nostalgiezügen so beliebt. Keine Oberleitungen stören die Dampfnostalgie.

Als letzte große Fernbahn, die in England gebaut wurde, durchquert sie mit Hilfe von Viadukten, Brücken und Tunnels die wilde sagenumwobene Landschaft der North Pennines, des Eden Valley und der Yorkshire Dales. Für die Ingenieure des 19. Jahrhunderts stellte die Landschaft eine enorme Herausforderung an ihren Einfallsreichtum, ihr Können und ihre Fähigkeiten dar. Nach nur sechs Jahre Bauzeit wurde die Strecke von dem damaligen Betreiber Midland Railway Company im August 1875 für den Güterverkehr eröffnet, die ersten Personenzüge fuhren im April 1876. Die 21 Viadukten, die die Schluchten überspannen, und 14 Tunneln wurde von Männern gebaut, die ein hartes Leben in Barackensiedlungen führten und denen außer Dynamit, Schippe und Hacke nichts zur Verfügung stand, um ihre Arbeitskraft zu ergänzen. Wenn man genau zum richtigen Zeitpunkt aus dem Zugfenster schaut, kommt man ins Schaudern. Noch heute zeugen die teilweise verfallenen Arbeiter-Hütten entlang der Strecke von dem harten Leben damals.

Sowie wie heute war es auch damals kein Problem sich mit den Baukosten verschätzen zu können. Anscheinend ist dies ein Phänomen der Planer. Der Bau verschlang letztendlich 3,6 Millionen Pfund. Zur damaligen Zeit eine beachtliche Summe für eine Eisenbahnstrecke. Und das waren 53 % mehr als über die Veranschlagung.

• 116 km grandiose Meisterleistung damaliger Arbeiter
• 21 Viadukte
• 20 historische Bahnhöfe (11 offen, 9 geschlossen)
• 14 Tunnels
• 380 nummerierte Brücken
• 12 Stellwerke (10 in Betrieb, 2 historische erhalten (Armathwaite und Settle)
• ca. 150 Eisenbahnerhäuser (alle heute in Privatbesitz)
• ca. 100 Arbeiter-Hütten an der Strecke (alle stillgelegt und in verschiedenen Stadien des Verfalls)
• 1 Aquädukt (kürzlich restauriert)
• 1 originaler Wasserturm (Settle) (als Wohnhaus restauriert)
• 2 funktionstüchtige Wasser-Tankstellen für Dampflokomotiven, je eine in Appleby und Hellifield.
• 3,6 Millionen Pfund Baukosten
• 1. Personenzug im August 1876

Das legendäre „Rainhill Trials“ in England

L & MRC
Im Jahr 1823  gründeten Textil-Unternehmer aus beiden Städten die Liverpool & Manchester Railway Company. Der Schiffstransport war ihnen zu teuer. Für den Transport der Waren plante man eine 56 km lange Strecke zwischen Liverpool und Manchester. Die Idee der Dampflokomotive war noch nicht ausgereift. So wollte man zunächst ganz auf Dampflokomotiven verzichten und den Betrieb mithilfe von 21 festinstallierten Dampfmaschinen durchführen. Auch im gleichen Jahr wurde durch das englische Parlament der Personen-transport mittels Dampflokomotive auf Schienen genehmigt. Als im April 1825 plötzlich das Genehmigungsverfahren für die Liverpool and Manchester Railway, ein weiteres Projekt von Stephenson, im House of Commons durchfielm verschob sich die Realisierung um mehr als 4 Jahre.

Das Rennen von Rainhill
Trotz Pleiten und Pannen ließ sich die Liverpool & Manchester Railway Company von ihrem Vorhaben, eine Strecke zwischen beiden Städten zu realisieren, nicht abbringen. Bald war die Strecke fertig. Doch es gab aber noch nicht die geeignete Lokomotive für diese Strecke. Um zu prüfen, welche der vier Lokomotiven aller Mitbewerber in Frage kommt, wurde auf Drängen des selbstbewussten George Stephenson von den Direktoren der Firma ein Wettbewerb ausgeschrieben. Das legendäre „Rainhill Trials“ (deutsch „Rainhill-Erprobungen“) am 6. Oktober 1829 ging in die Geschichte der Eisenbahn ein. Den Streckenanforderungen nicht gewachsen waren der viel zu leichte Publikumsliebling „Novelty“ als auch die zu schwere „Sans Pareil“. Beide bleiben alsbald mit Maschinenschaden liegen. Schneller als verlangt dampfte Stephensons „Rocket“ recht zuverlässig auf der 56 Kilometer langen Teststrecke hin und her. Schon kurz nach Beginn war der Sieger eindeutig klar. George Stephenson erreicht den Werbeeffekt, den er sich erhofft hatte.

Mitten durch Rainhill: Eine zweigleisige Strecke mit Signaltechnik
Angeregt durch den Erfolg der Stockton and Darlington Railway wurde eine nächste öffentliche Strecke 1830 zwischen der Hafenstadt Liverpool und der Textilindustriestadt Manchester eröffnet. Stephenson größter Traum war Realität geworden. Die Strecke sollte ausschließlich mit fahrenden Lokomotiven betrieben werden. Als erste Lokomotive entschied man sich für „The Rocket“, die mit 48 km/h das berühmte Rennen von Rainhill gewonnen hatte. Zu keiner Zeit durfte nämlich die Hilfe von Pferden zurückgegriffen werden. Die bereits seit 1830 zweigleisige Strecke verfügte kurze Zeit später über ein Signalsystem, das einen Zugbetrieb in kurzen Abständen ermöglichte. Völlig neuartig war ein ab 1840 nach Fahrplan geführter Personen- und Güterverkehr. Die weltweit erste Intercity-Strecke mit festem Fahrplan war geboren. Nach dem legendären Rennen von Rainhill steigt die Zahl neuer Bahnlinien explosionsartig. Die Eisenbahn konnte sich bald etablieren und hatte natürlich auch große Auswirkungen auf die Gesellschaft. Übrigens: Der erste Zug in Deutschland, gezogen von der Dampflokomotive Adler, fuhr am 7. Dezember 1835 von Nürnberg nach Fürth. Und die erste Zugfahrt auf amerikanischen Boden war am 8. August 1829.

Faszination Erbe Dampfeisenbahn
Wenn Dampfloks mit ihrer wallenden Mähne aus Dampf und Rauch laut schnaufend vorbeizogen, gab es kaum jemanden, der sich nicht umgedreht und ihnen nachgesehen hat. Noch heute ist es so. Noch lange nach ihrer Zeit ziehen die Dampfrösser den Betrachter immer wieder in ihren Bann. Gerade in England wird das Erbe Dampflokomotive mit so viel Enthusiasmus erhalten wie in keinem anderen Land. Die Engländer investieren sehr viel in das Erbe der Eisenbahn. Denn hier werden wieder Dampflokomotiven gebaut. 1990 gründeten eine Gruppe Geschäftsleute, die gleichzeitig Eisenbahnfans sind, einen Verein und entschieden sich dazu eine Original-Dampflokomotive der LNER-Klasse A1 von Grund auf neu zu bauen. Seit 2008 fährt sie über englische Gleise. Ja, sie sind so voller Begeisterung, dass bereits eine zweite Dampflok kurz vor der Vollendung steht. Der Nachbau der legendären LNER-Klasse P2 wird 2022 betriebsbereit sein.

Die Eisenbahn – Entstehung in England

Die Geschichte der Eisenbahn
geht lange vor die Zeit der Entwicklung der Dampflokomotiven zurück. Um die anstrengende Arbeit in den Minen um ein Vielfaches zu erleichtern verlegte man zuerst hölzerne Schienen. Später waren es Eisenschienen. Auf denen fuhren von Pferden gezogene hölzerne Loren. So wurde das Eisen auf einer Bahn nach außen befördert. Der Begriff „Eisenbahn“ war geboren. Und mit dem Begriff kam der Enthusiasmus, Eisenbahnstrecken zu bauen. Orte miteinander zu verbinden war das Ziel. Zuerst verlegte man die Schienen möglichst eben. Doch schon recht bald kamen auch Steigungen, die mithilfe von Pferden oder Vorrichtungen, wie fest installierten Dampfmaschinen oder auf dem Gegengleis herabfahrenden Zügen, bewältigt wurden, hinzu. Auch das reichte nicht aus. Diese Urahnen der Eisenbahn wurden in späterer Folge durch die Innovation der Dampfmaschine und anderen technischen Erneuerungen in etwa zu dem was wir uns heute unter einer Eisenbahn vorstellen. Für viele ist Großbritannien ein total unbekanntes Eisenbahnland. Dabei ist England doch das Mutterland der Eisenbahn.

Richard Trevithick: Der Anfänger der Dampflok-Ära
Man entwickelte fahrende Dampfmaschinen. Wie viele zwar meinen, war George Stephenson nicht der Erfinder der Dampflokomotiven. Wohl aber der erfolgreichste Eisenbahnpionier des beginnenden 19. Jahrhunderts. Und das nicht zuletzt wegen der damals verwendeten Spurweite von 1435 mm, die bis heute die meist verbreitete Spurweite der Welt ist. Der Engländer Richard Trevithick baute 1802 die weltweit erste Dampflokomotive. Unter der Trevithicks-Lizenz baute Matthew Murray 1812 Zahnradlokomotiven, die 22 Jahre lang zufrieden ihren Dienst versahen. Auch die 1813 von William Hedley erbaute „Puffing Billy“ für die Wylam-Zeche bewährte sich im tagtäglichen Dienst so gut, dass mehrere Lokomotiven dieses Typs gebaut wurden.

George Stephenson erste Lokomotive
Erst 1814 baute Stephenson die Dampflok „Blücher“ für die Killingworth Zeche. Übrigens nach dem preußischen General Gebhard Leberecht von Blücher benannt. Lange war dies angeblich die erste brauchbare Lokomotive. Doch hier wurde verkannt, dass die Lok von Richard Trevithick nicht an der Technologie, sondern an den gusseisernen Schienen der ursprünglichen Pferdebahn scheiterte. Sie war einfach zu schwer und vor allem für die Belastung durch rollende Eisenräder zu spröde. Stephenson sorgte hier vor und wich rechtzeitig auf walzbares Eisen aus. Um das Komitee zu überzeugen, verzichtete Stephenson auf viel Geld, das ihm als Patenthalter für das Schmiedeverfahren zugestanden hätte. £ 500 britische Pfund! Das wertete der bisherige Erbauer seiner Lokomotiven und Co-Patenthalter William Losh als Betrug und kündigte ihm die Freundschaft. Das Problem war nun sehr groß. Doch eine Türe schlägt zu und eine andere geht wieder auf. So ist es im realen Leben. Mit finanzieller Hilfe von Edward Pease gründete Stephenson zusammen mit seinem erst 19 Jahre alten Sohn eine neue Firma zum Bau von Lokomotiven. Pease besaß die parlamentarische Genehmigung für den Bau einer neun Meilen langen pferdebetriebenen „tramroad“ zwischen Stockton und Darlington.

Die erste öffentliche Eisenbahn weltweit
George Stephenson erhielt im Winter 1823 den Auftrag, die erste Eisenbahnstrecke zu realisieren, auf der ausschließlich „locomotions „, also mobile Dampfmaschinen, zur Beförderung von Gütern, Personen und der Post zum Einsatz kommen sollten. Und die sollte natürlich zwischen Stockton und Darlington gebaut werden. Da Stephenson auch diese Maschine angesichts seiner vielfältigen Aktivitäten nicht termingerecht fertigstellen konnte, riefen die Schwierigkeiten alte Gegner und Mitbewerber wieder auf den Plan, die zuvor erfolglos versucht hatten, die parlamentarische Genehmigung zu verhindern. Über Stephensons Kopf hinweg berief Pease 1824 Michael Longbridge. Der konnte ihm aber nicht helfen. Ein Pluspunkt für Stephenson.

Und was geschah plötzlich im April 1825
Als im April 1825 völlig unerwartet das Genehmigungsverfahren für die Liverpool and Manchester Railway, eines von Stephensons Projekten, im House of Commons durchfiel, hatte Stephenson wieder Zeit.

Die Locomotion No 1
Er widmete sich nun gänzlich seinem Projekt „Locomotion No 1“ für die erste öffentliche Eisenbahn der Welt – die Stockton und Darlington Railway. Dafür benötigte er Teile der „Blücher“. So wurde diese Lok bereits nach 11 Jahren wieder ausgeschlachtet. Heute ist Locomotion Nr 1 wieder am Original- Bahnhof, in dem Museum „Head of Steam“ zu bewundern. Am 26. September 1825 fanden Probefahrten und am darauf folgenden 27. September die Jungfernfahrt statt. Die „Locomotion No 1“ wurde am Eröffnungstag vor 36 Personen-Waggons gespannt. Einer davon war der eigens für die Strecke gebaute „Experiment“ mit 18 Plätzen. Zwölf waren mit Kohle und Weizen, sechs mit geladenen Gästen und vierzehn mit Arbeitern beladen. Am 28. des Monats begann der Regelbetrieb mit dem „Experiment“. Gezogen, aber nicht wie viele vermuten von der Locomotion Nr. 1, sondern über Jahre hinweg durch ein Pferd. Die Fahrt darin muss sehr unbequem gewesen sein. Es fehlte gänzlich die Federung. Anscheinend vertraute man der Technik noch nicht so ganz. Oder die Technik versagte noch zu oft. So verkehrten auf der Strecke anfangs von Pferden gezogene, später aber lokbespannte Züge. Steigungen wurden überwunden, indem stationäre Dampfmaschinen die Züge an Seilen durch die Steigung zogen. Wohl war die Technik der fahrenden Lokomotiven noch nicht genug ausgereift.

• Einmal quer durch die Schweiz und Österreich: täglich umsteigefrei zwischen Graz und Zürich
• Ganze 742 km überwältigendes Alpenpanorama: Graz -> Bruck/Mur -> Leoben -> Selzthal: 158 km; Selzthal -> Bischofshofen: 99 km; Bischofshofen -> Wörgl -> Innsbruck: 199 km; Innsbruck -> Bludenz -> Feldkirch: 157 km; Feldkirch -> Buchs SG -> Sargans: 38 km; Sargans -> Ziegelbrücke -> Zürich: 91 km
• Zug-Restaurant: leckere regionale Spezialitäten
• Gepäckwagen zur Fahrrad-Beförderung
• Spektakulärer Streckenverlauf quer durch die Alpen. Immer mit der Sonne von Ost nach West
• 1.Klasse Panorama-Wagen: Grandiose Aussicht dank den großen Fenstern
• zwei wunderschöne Städte am Anfang und Ende: Zürich und Graz
• komfortable 1.Klasse mit Am-Platz-Service
• keinen erhöhten Panoramazug-Zuschlag
• Eine Legende: Bereits seit 1958 unterwegs
• Zweimal Richtungswechsel unterwegs

Von den beiden legendären Schweizer Express-Zügen – dem Glacier- und dem Bernina-Express – haben viele gehört. Du sitzt am großen Panorama-Fenster inmitten der herrlichen Bergwelt und zahlst dafür einen Touristen-Zug-Zuschlag. Doch kennst Du auch den Trans Alpin Express?

Der Trans Alpin: Die wirkliche Alpenüberquerung von Ost nach West. Mit bester Aussicht
Wanderschuhe benötigst du dafür nicht, sondern lediglich nur ein Zug-Ticket. Ein relativ unbekannter Panorama-Zug fährt seit 2013 täglich zwischen Graz und Zürich durch eine ebenso wildromantische Bergnatur. 9 ½ Stunden. Für einen normalen Fahrpreis. In der 1.Klasse führt der Eurocity einen Panoramawagen mit. Und dieser Zug ist auch bereits eine Legende. Von 1958 verkehrte er 51 Jahre lang als Luxus-Schnellzug mit wenigen Halten von Wien nach Basel. Oftmals wurde auch die Routenführung geändert. Mal fuhr er über Salzburg, Bischofshofen und Zell am See quer durch Tirol, mal als Korridor-Zug auf deutscher Strecke zwischen Salzburg und Kufstein. Ab 2009 verkehrte der Zug nicht mehr bis nach Basel, sondern nur noch bis Zürich.

Der Railjet zwang den Transalpin auf eine andere Route. Einfach klasse!
Neue Railjet-Verbindungen kamen hinzu, sodass man abermals entschloss den Zuglauf zu ändern. Seit 2013 ist der Eurocity nun täglich auf der Strecke zwischen Graz und Zürich unterwegs. Mit Halt in Leoben, St.Michael,m Selzthal, Liezen, Steinach-Irdning, Schladming, Radstadt, Bischofshofen, St.Johann im Pongau, Schwarzach-St.Veit, Zell am See, Saalfelden, St.Johann in Tirol, Kitzbühel, Kirchberg in Tirol, Wörgl, Jenbach, Innsbruck, Ötztalm Landeck-Zams, St.Anton am Arlberg, Bludenz, Feldkirch, Buchs und Sargans. Es ist die wirklich unbekannte Alpenquerung von Ost nach West.

Tipp: Fahre unbedingt von Ost nach West – immer mit der Sonne
Selbstverständlich kannst du auch in Zürich starten. Denn jeden Tag verkehrt ein Zugpaar auf dieser spektakulären Strecke von beiden Städten quer durch die Alpen aus. Aber wenn du deine Reise in Graz, die zweitgrößte Stadt Österreichs und gleichzeitig Landeshauptstadt der Steiermark, beginnst, dann kommen die majestätischen Berg- landschaften zuerst. Und die Schweizer Höhepunkt zum Schluss der Reise:

Erstklassig reisen lohnt sich!
In der 1.Klasse gibt es einen Panoramawagen für grandiose Aussichten. Das Zugrestaurant ist gleich im nächsten Wagen. Auf Wunsch wirst Du in der 1.Klasse am Platz verwöhnt. Die komfortablere breitere Bestuhlung mit mehr Abstand ist 1+2, während in den ganz normalen ÖBB 2.Klasse-Großraumwagen die Anordnung 2+2 ist. Über die Lautsprecher bekommst du regelmäßig Informationen über die Strecke und Sehenswürdigkeiten.

EC 164 von Graz nach Zürich
ab 09:45    Graz Hbf
ab 10:31    Leoben Hbf
ab 10:38    St.Michael
ab 11:19    Selzthal
.                   Richtungswechsel
ab 11:27     Liezen
ab 11:37     Stainach-Irdning
ab 12:10     Schladming
ab 12:26     Radstadt
ab 12:50     Bischofshofen
ab 12:59     St. Johann/ Pongau
ab 13:13     Schwarzach-St.Veit
ab 13:44     Zell am See
ab 13:54     Saalfelden
ab 14:22     St. Johann in Tirol
ab 14:30     Kitzbühel
ab 14:38     Kirchberg in Tirol
ab 15:02     Wörgl Hbf
ab 15:18    Jenbach
ab 15:48     Innsbruck Hbf
ab 16:12     Ötztal
ab 16:33     Landeck-Zams
ab 16:57     St. Anton/ Arlberg
ab 17:31     Bludenz
ab 17:44     Feldkirch
ab 18:12     Buchs SG
.                   Richtungswechsel
ab 18:23    Sargans
an 19:20    Zürich HbF

EC 163: von Zürich nach Graz
ab 08.40    Zürich HbF
ab 09.37    Sargans
ab 10.00    Buchs SG
.                  Richtungswechsel
ab 10.17    Feldkirch
ab 10.30    Bludenz
ab 11.03    St. Anton/ Arlberg
ab 11.27    Landeck-Zams
ab 11.48    Ötztal
ab 12.21    Innsbruck Hbf
ab 12.44    Jenbach
ab 13.00    Wörgl Hbf
ab 13.21    Kirchberg in Tirol
ab 13.30    Kitzbühel
ab 13.38    St. Johann in Tirol
ab 14.06    Saalfelden
ab 14.17    Zell am See
ab 14.56    Schwarzach-St.Veit
ab 15.02    St. Johann/ Pongau
ab 15.13    Bischofshofen
ab 15.36    Radstadt
ab 15.52    Schladming
ab 16.21    Stainach-Irdning
ab 16.32    Liezen
ab 16.48    Selzthal
.                  Richtungswechsel
ab 17.22    St.Michael
ab 17.30    Leoben Hbf
an 18.14    Graz Hbf

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• Gültigkeit: Der Swiss Coupon Pass ist für 1 Jahr gültig (01. Dezember 2022 – 30. November 2023)
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• Fahrt und Verpflegung auf Schweizer Ausflugberge(n) und Schiffen
• Eintritte in Erlebnis- und Thermalbäder
• Miete von Fahrzeugen, Motorrädern, Fahrrädern und Sportausrüstung
• Erlebniswelten rund um Schokolade, Milch und Käse

Unterwegs in Schweizer Zügen

Schweizer Züge

Die Schweiz ist ein bahnfreundliches Land
In einem Zug die Schweiz entdecken:. Unterwegs in Schweizer Züge: Glacier-Express, Golden Pass Panoramic Express, Bernina-Express. und viele mehr. Der öffentliche Personenverkehr funktioniert wie am Schnürchen und das bis in den hintersten Winkel. Die Schweizer lieben Pünktlichkeit, die Züge erreichen den Bahnhof eher zu früh als zu spät. Umsteigezeiten von 6 Minuten sind in der Regel problemlos zu schaffen. Ist ein Zug schon mehr als 1 Minute verspätet, dann regen sich die ansonsten recht ruhigen „Eidgenossen“ mächtig auf. Viele Länder in Europa könnten sich von den Schweizern in Sache Bahnverkehr eine Scheibe abschneiden.

Die Schweiz bietet dir eine Vielzahl von Landschaftsbildern, die in Europa so nicht zu finden sind. Angefangen von traumhafte Voralpen-Landschaften, wie das Appenzeller Land und das Emmental bis hin zu majestätischen 4000er in den Alpen. Romantische Dörfer und Dörfchen, geschichtsträchtige Städte und Städtchen, die vielen glasklaren tiefblauen Seen und die Gletscher sind herrlich eingebettet in einer traumhaften Bergkulisse.

Wusstest du, dass die Schweiz ein echter Geheimtipp in Sachen Bahnreisen mit Luxus-Panoramazügen ist? Mit den Panoramazügen fährst du sogar über Gebirgspässe, die noch nicht mal mit dem Auto erreichbar sind. Die großen Panoramafenster gewähren Dir eine fantastische Rundumsicht. Du hast das Gefühl, dass der Zug sich auflöst und du mitten in der Bergwelt sitzt. Einzigartige Schiff-Zugkombinationen runden das vielfältige Bahn-Angebot ab. Damit wird Deine Schweiz-Reise ein wirkliches Erlebnis sein.

Alles Käse, oder was?… Ja, natürlich!                                                                In der Schweiz ist alles Käse! Schweizer Käse im positiven Sinn. Gaumenfreude pur! Den Käse genießt du am besten als Kombination von Gaumen- und Augenfreude. Dann, wenn dich die Reiselust packt. Tuff-tuff-tuff! Fahr nur mein Zügle…Dein Platz im Intercity-Speisewagen ist reserviert. Das ist für 5 CHF vorab möglich. Die bezahlten Franken werden dir bei Konsumation im Zug erstattet. An deinem Auge gleitet die atemberaubende Naturkulisse vorbei. Was fehlt noch zum vollkommenen Glück? Vielleicht eine echte Schweizer Spezialität? Was für eine Frage! Ganz sicher! Für kleines Geld serviert der nette Kellner den berühmten Schweizer Chäs: Emmentaler, Gruyère,¬ Tomme¬bio¬ Lafleur, Wildbachkäse, dazu noch Bündner Rohschinken, Brot, Silberzwiebeln und Cornichons. Oder möchtest du doch lieber ein Käsefondue oder Raclette zu dir nehmen? In manchen Zügen ist es möglich…denn es gibt die CHÄS-Sonderzüge, z.B. der Käsezug der MOB, Gourmino-Zug der RhB und Fondue-Express der Appenzeller Bahnen, Die Fahrt im Schweizer „CHÄS-EXPRESS“: ein Gaumen- und Augenschmaus, der seinesgleichen sucht!

Dein Sitzplatz im Zug
Warum ist in einem Schweizer Zug der Sitzplatz nicht gleich Sitzplatz? Viele Züge führen Panoramawagen mit. Die sind ausgestattet mit großen Fenstern zum rausgucken? Das stimmt schon… Doch die Schweizer Züge fahren anders als in Deutschland im Linksverkehr. Wenn du also auf der rechten Seite sitzt und du die herrliche Landschaft so richtig genießen, dann kommt dir bestimmt ein Störenfried dazwischen. Plötzlich huscht ein entgegenkommender Zug vorbei.Wähle also im Schweizer Zug gleich lieber einen Sitzplatz auf der linken Seite. Dann ist eine ungetrübte Aussicht auf das grandiose Schweizer Naturpanorama garantiert. Bei eingleisiger Strecke ist es egal.